جاده‌ها در سرتاسر این سیاره گسترده شده‌اند. طراحی خردمندانه و مکان مناسب آن‌ها به جای آسیب رساندن به محیط زیست می‌تواند به آن کمک کند.

حدود 100 هزار کیلومتر از راه‌ها با جنگل‌های بارانی آمازون متقاطع است. این مقدار به اندازه‌ی 2.5 بار گردش به دور زمین است. قبلاً در نقاط دور جهان نظیر منطقه‌ی کونگو (the Congo region)، بورنئو (Borneo)، سیبری و نامبیا، شبکه‌ی راه‌ها به سرعت در حال گسترش بوده است. این راه‌سازی جهانیِ پرشتاب، به واسطه‌ی افزایش تقاضا برای مواد معدنی، سوخت‌های فسیلی، چوب، زمین‌های زراعی و نیز توسط کشورهای در حال توسعه که می‌خواهند زیرساخت‌های انرژی و حمل‌و‌نقل خود را بهبود بخشند، هدایت می‌شود [1].

کامیون‌هایی که حمل غیرقانونی چوب را در امتداد راهی نسبتاً هموار در آمازون برزیل انجام می‌دهند.

راه‌ها می‌توانند مشکلات زیست‌محیطی بی‌شماری را پدید آورند. در آمازون راه‌های جدید در مناطق جنگلی اغلب به طور غیرقانونی در مناطق بکر  پیشروی کرده است همان‌گونه که این اتفاق در مورد استخراج از معادن، شکار و زمین‌خواری روی داده است. بیش از 95% جنگل‌زدایی، آتش‌سوزی و انتشار کربن جوی، در آمازونِ برزیل در 50 کیلومتر از یک جاده رخ می‌دهد [2].

با این حال اثرات راه‌ بسته به مکان و نوع طراحی آن‌ متفاوت است. یک بزرگراه آسفالت که از میان جنگلی بزرگ گذشته است، می‌تواند بلایای زیست‌محیطی را تسریع کند. در مقابل در مکان‌هایی که کشاورزی زودتر از حد انتظار گسترده شده و زیستگاه‌های دست نخورده کمیاب است و نیز جایی که شکاف قابل ملاحظه‌ای بین بهره‌ی جاری زمین‌های زراعی و حد پتانسیل آن وجود دارد، ساخت جاده‌های با کیفیت بالا می‌تواند بهره‌وری و سودآوری آن‌ها را افزایش دهد و اثرات زیست‌محیطی را نیز محدود کند.

ویلیام لورنس (William F. Laurance) از دانشگاه جیمز کوک در استرالیا و اندرو بلمفورد (Andrew Balmford) از دانشگاه کمبریج در انگلستان پیشنهاد می‌کنند که دانشمندان محیط زیست، برنامه‌ریزان، مهندسان راه‌سازی و سایر افراد ذینفع پروژه‌ی جهانی «منطقه‌بندی راه‌ها» را انجام دهند تا مناطقی که باید جاده‌ها بدان وارد نشوند و نیز مناطقی که جهت حمل‌و‌نقل نیاز به پیشرفت سریع دارند، نقشه‌برداری شوند.

فشارهای کاربری زمین

قرن بیست‌و‌یکم تغییراتی در استفاده از زمین به ارمغان خواهد آورد. بسیاری از این تغییرات اجتناب‌ناپذیر و حتی مطلوب است. پیش‌بینی می‌شود تا سال 2050 تقاضای مواد غذایی دو برابر خواهد شد. این نیاز دارد که به زمین‌های کشاورزی کنونی یک میلیارد هکتار زمین کشاورزی و چراگاه اضافه شود؛ وسعتی به اندازه‌ی کانادا [3].

با توجه به افزایش تقاضا برای مواد غذایی، فیبر و سوخت‌های زیستی، پژوهش‌گران و سیاست‌گذاران روی بهبود کشاورزی از طریق استفاده از انواع محصولات جدید، کودهای شیمیایی، کنترل آفات و حمل‌و‌نقل بهتر تمرکز کرده‌اند. امید است که چنین فن‌آوری‌هایی به کشاورزان اجازه دهد تا بدون استفاده‌ی خارج ‌از حد از زمین‌های بیش‌تر، بهره‌وری کار خود را افزایش دهند [4]. به هر حال در عمل به واسطه‌ی سودآورتر کردن کشاورزی، بهبود عملکرد می‌تواند برای تبدیل زمین‌ها جهت پرورش دام و محصول بیشتر، ترغیب‌کننده باشد [5]. برای نمونه در نتیجه‌ی تقاضای بالا و نوآوری‌هایی از قبیل موجودات ذره بینی جدید خاک‌های زراعی، مزارع نخل روغنی به سرعت در سراسر مناطق گرم استوایی در حال گسترش بوده که اغلب به قیمت صدمه زدن به جنگل‌های بارانی با تنوع زیستی غنی همراه است.

عکس ماهواره‌ای از جنگل‌زدایی در امتداد بزرگراهی در برزیل

ما متقاعد شده‌ایم که افزایش بهره‌وری کشاورزی تنها زمانی اثرات خود روی اکوسیستم طبیعی را کاهش می‌دهد که با برنامه‌ریزی‌ مؤثری برای استفاده از زمین همراه باشد [6]. جاده‌ها که عمیقاً بر رد پای فعالیت‌های انسانی مؤثر هستند، عناصر کلیدی در چنین برنامه‌ریزی‌هایی محسوب می‌شوند.

عوامل متعدد سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و عملی بر برنامه‌ریزی جاده‌ها اثرگذار است. اما چند اصل کلیدی می‌تواند در طراحی جاده‌ها و مکان آن‌ها راهنما باشد. برای مثال جاده‌هایی با مخرب‌ترین آثار زیست‌محیطی آن‌هایی هستند که در مناطق نسبتاً بکر نفوذ می‌کنند. زیرا احتمال آنکه یک تکه از زمین از پوشش گیاهی آن پاک شود به طور چشمگیری افزایش می‌یابد هنگامی که در ناحیه‌ی مجاور آن چنین اتفاقی رخ داده باشد [7]. به همین دلیل اولین برش به سمت جنگل بسیار تعیین‌کننده خواهد بود.

گاهی اوقات راه‌سازی یا بهبود آن مانند آسفالت کردن می‌تواند از نظر زیست‌محیطی و اجتماعی سودمند باشد. اغلب کشاورزی به دنبال جاده‌هایی که برای مقاصد دیگری ساخته شده‌اند، می‌آید. این می‌تواند باعث توسعه‌ی زمین‌های کشاورزی به سمت مکان‌هایی با آب‌و‌هوا یا خاک کم‌ارزش شود و نیز هم‌چنین می‌تواند باعث توسعه‌ی مکان‌هایی شود که به دلیل دور بودن بیش از حد از بازار‌ها مقرون به صرفه نیستند. در مقابل جاده‌هایی که خوب طراحی شوند می‌توانند باعث افزایش میزان دسترسی کشاورزان به بازار‌ها، کاهش ضایعات و بهبود سودآوری آن‌ها شود.

شواهد نقلی نشان می‌دهد که پیشرفت مداوم راه‌ها در برخی از قسمت‌های جنوب صحرای آفریقا به تدریج دسترسی کشاورزان روستایی را به کودهای شیمیایی و انتقال بیشتر محصولات خود به بازارها افزایش داده است.

مطالعات متعددی نشان می‌دهد که بهبود راه‌ها در مناطقی که برای توسعه‌ی کشاورزی مناسب هستند می‌تواند مهاجران را از مناطق آسیب‌پذیری مانند لبه‌ی جنگل‌های بکر به سمت خود جذب کند [8]. متمرکز کردن مردم در مناطقی که با دقت در نظر گرفته شده، می‌تواند مفید باشد زیرا رابطه‌ی بین جنگل‌زدایی و تراکم جمعیت غیرخطی است و برای سیاست‌گذاران تاثیر بر طرح‌های توسعه‌ی راه‌ها بسیار آسانتر از تاثیر بر مشکلات پیچیده‌تر اجتماعی مانند رشد جمعیت و مصرف بی‌رویه است.

برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل

 ما معتقدیم که یک همکاری برای برنامه‌ی منطقه‌بندی جهانی لازم است تا مشخص شود که چه مکانی راه‌سازی یا بهبود آن در اولویت است و چه مکانی باید این عمل محدود یا متوقف شود. یک گروه چندرشته‌ای می‌تواند داده‌های ماهواره‌ای مربوط به مناطق بکر را با اطلاعات زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل، بهره‌وری کشاورزی و تلفات آن، شاخص‌های زیست‌محیطی، ذخیره‌سازی کربن و دیگر عوامل مربوطه یکپارچه‌ و استانداردسازی کند. گام بعدی در دسترس قرار دادن نتایج حاصل از این تجزیه‌و‌تحلیل‌ها در قالب نقشه‌های رنگی با وضوح بالا برای کمک به سیاست‌گذاران، نهادهای حفاظت از محیط زیست و سایر برنامه‌ریزان راه‌هاست. این نقشه‌برداری می‌تواند همراه با تغییر شرایط روی زمین یا بهبود منابع داده‌ها در طول زمان تکرار شود. طرح جهانی منطقه‌بندی راه‌ها فراتر از محدود کردن تخریب زیستگاه‌های طبیعی، می‌تواند باعث حفظ مناطق کمیاب و غنی از گونه‌های بومی شود. دور نگه داشتن جاده‌ها از مناطق طبیعی یکی از مؤثرترین و مقرون به صرفه‌ترین روش‌ها برای حفاظت از محیط‌های طبیعی است.

منبع: http://www.nature.com/nature/journal/v495/n7441/full/495308a.html

 مراجع

1. Laurance, W. F. et al. Science 291, 438–439 (2001).

2. Laurance, W. F., Goosem, M. & Laurance, S. G. W. Trends Ecol. Evol. 24, 659–669 (2009).

3. Tilman, D., Balzer, C., Hill, J. & Befort, B. L. Proc. Natl Acad. Sci. USA 108, 20260–20264 (2011).

4. Green, R. E., Cornell, S. J., Scharlemann, J. P. W. & Balmford, A. Science 307, 550–555 (2005).

5. Angelsen, A. & Kaimowitz, D. (eds) Agricultural Technologies and Tropical Deforestation (CABI, 2001).

6. Balmford, A., Green, R. & Phalan, B. Proc. R. Soc. B 279, 2714–2724 (2012).

7. Boakes, E. H., Mace, G. M., McGowan, P. J. K. & Fuller, R. A. Proc. R. Soc. B 277, 1081–1085 (2010).

8. Weinhold, D. & Reis, E. Glob. Environ. Change 18, 54–68 (2008).